El Prius Prime de Toyota me ahorró dinero en gasolina, pero probablemente no salvó el medio ambiente

Siempre me he preguntado cómo sería tener un híbrido enchufable y recientemente el destino me brindó esta oportunidad. En un viaje reciente a Vancouver, alquilé un Toyota Prius Prime 2024 durante casi dos meses: el escenario ideal para probar el PHEV más popular de Norteamérica.

Mi experiencia con el Prius Prime

Hasta ahora, las palabras “Prius” y “sexy” rara vez se han utilizado en la misma frase. Sin embargo, creo que el Prius Prime en forma de cuña se presentará en 2023. Es mucho más sexy que sus predecesores anticuados. La forma estilizada también penetra mejor el viento, mejorando la eficiencia. Sin embargo, es más bajo que antes, lo que puede dificultar la entrada a personas más altas o mayores.

Una vez sentado, me sentí cómodo en el Prius Prime, incluso si los materiales y las opciones no son tan lujosos como los de otros PHEV vendidos en los Estados Unidos. En dos viajes por carretera de 10 horas al norte de Canadá, nunca sentí ningún dolor (ni frío) en los asientos bien acolchados y con calefacción. Sin embargo, la visibilidad no era la mejor debido a la posición baja del asiento y los gruesos pilares delanteros que ocasionalmente bloqueaban mi visión del tráfico.

Con su tablero envolvente y su pantalla táctil de 8 pulgadas, el interior es razonablemente de alta tecnología, pero no está a la altura de los estándares de algunos vehículos eléctricos que he probado recientemente. Presentaba compatibilidad inalámbrica con CarPlay y Android Auto, lo que me brindaba entretenimiento en streaming sin interrupciones en largos tramos de carretera. Las funciones de seguridad para el conductor (advertencia de cambio de carril, control de crucero adaptativo, frenado automático y más) también aumentaron mi confianza en el difícil tráfico de Vancouver. El Prius Prime no ofrece una verdadera implementación de un solo pedal, pero tiene un modo que se le acerca.

Con un motor de gasolina de dos litros y 150 CV y ​​un motor eléctrico de 161 CV (220 CV netos combinados), el Prius Prime 2024 (quinta generación) tiene la friolera de 100 CV más que el modelo anterior. El sistema de propulsión eléctrico funciona con una batería de 13,6 kWh (10,9 kWh utilizables), que tarda cuatro horas en cargarse con 240 voltios, el doble con electricidad doméstica de 120 voltios. Esto significa que puedes descargarlo completamente durante la noche, pero no tiene carga rápida de CC para recargas rápidas en viajes más largos. La autonomía eléctrica de la EPA es de 44 millas, 19 más que la del Prius de cuarta generación.

Aceleraba sorprendentemente bien (0 a 60 mph en 6,7 segundos) y era maniobrable, pero tenía bastante balanceo de la carrocería ya que no fue diseñado para la pista. Sin embargo, dada la reputación del Prius como un hippie económico y serio, el nuevo modelo era francamente deportivo. Sin embargo, disfruté mucho más conduciendo en modo totalmente eléctrico que en modo híbrido: era más silencioso y suave, con menos ruido y vibración.

Entonces, ¿hasta dónde podría viajar solo con este motor eléctrico? En la carretera a aproximadamente 65 mph logré 30 millas y en la ciudad poco más de 40 millas. En un viaje, conduje desde el centro de la ciudad hasta un suburbio a 30 millas de distancia y llegué allí y parcialmente de regreso con una carga completa. En otro viaje, pude viajar entre los puntos más orientales y occidentales de Vancouver (13 millas), un viaje típico para muchos habitantes de la ciudad, y me quedó aproximadamente una cuarta parte de la carga.

Con una carga constante, mi consumo de combustible durante un período de dos semanas (un promedio de 25 millas por día) fue de aproximadamente un cuarto de tanque de gasolina, o alrededor de $7,50. En cuanto a la electricidad, usé casi 70,5 kWh a $0,085/kWh durante ese tiempo, para un total de $6. En total, gasté $13.50 en gasolina y electricidad durante 350 millas de manejo combinado, por lo que el Prius Prime era claramente barato de manejar.

Para viajes más largos, sigue siendo tan asequible como un vehículo de gasolina gracias al eficiente motor de combustión y al sistema híbrido, uno de los mejores de la industria. Con la batería y el tanque llenos, emprendí un viaje de 547 millas y recorrí 470 millas antes de detenerme para cargar gasolina, cuando me quedaba un cuarto del tanque. La recarga cuesta alrededor de $25.

El ahorro real y el problema de los híbridos enchufables

El momento de mi prueba de este coche fue ideal. En octubre descubrí un estudio europeo que, en una muestra amplia, concluía que los PHEV no son tan económicos como se esperaba. El artículo de Engadget sobre este tema generó entusiasmo entre los propietarios y compradores potenciales, por lo que quería comparar mi experiencia con los puntos del estudio.

Primero, veamos si un PHEV vale el costo adicional en comparación con un vehículo híbrido normal. Mis cálculos son para el comprador estadounidense promedio y no toman en cuenta los reembolsos estatales o federales por aire limpio.

Cuando decidí alquilar un “auto compacto”, Avis me asignó un Prius Prime de tamaño mediano que me gustó porque carecía de algunas características del XSE Premium de gama alta, en particular la pantalla de información y entretenimiento más grande de 13,2 pulgadas y la opción de techo solar. Un modelo XSE Premium 2026 totalmente equipado con estas características cuesta $41,665.

Dado que Toyota también fabrica un Prius híbrido normal, este vehículo ofrece una comparación ideal. El modelo Prius XTE equivalente tiene un precio de lista de $31,995 en una configuración similar, lo que lo hace $5,325 más barato que el Prius Prime XSE.

El conductor estadounidense promedio viaja 13,662 millas por año y la gasolina cuesta actualmente un promedio de $3 por galón. En esta ruta, un conductor de Prius que no sea PHEV podría esperar quemar 273 galones a 50 mpg (EPA combinado) y gastar $819 en combustible en un año.

Un conductor de Prius Prime, por otro lado, consumiría entre un 70 y un 85 por ciento menos de combustible, según las estimaciones actuales de la EPA o WLPT. Si asumimos generosamente el extremo superior de estas cifras, el 85 por ciento, el costo del combustible cae a $160. Sin embargo, esto requeriría un consumo de alrededor de 2.500 kWh de electricidad, lo que a un precio medio estadounidense de 0,18 dólares estadounidenses/kWh corresponde a 450 dólares estadounidenses, es decir, un total de 610 dólares estadounidenses (gas más electricidad). Eso significa que solo ahorraría $209 en un año o $2090,00 en 10 años, lo que no es suficiente para justificar el costo adicional. (Los precios del combustible y la electricidad, el consumo y otros factores varían según la región y pueden tener un gran impacto en estas cifras).

Según un grupo de expertos europeo en automoción llamado Transport & Environment (T&E), las cosas podrían empeorar aún más. Después de recopilar datos OBFCM del mundo real de 800.000 vehículos, descubrieron que los PHEV solo funcionan en modo totalmente eléctrico el 27 por ciento del tiempo, en lugar del 84 por ciento estimado por el estándar europeo WLPT. Como resultado, los híbridos enchufables en Europa emiten cinco veces más emisiones y cuestan a los usuarios 500 euros más al año de lo que se suponía anteriormente. Es probable que estas cifras sean similares en Estados Unidos.

¿Cómo pueden los reguladores interpretar tan mal estos datos clave? La primera razón obvia es que subestimaron la frecuencia con la que la gente carga sus vehículos. Debido a su autonomía relativamente corta, los híbridos enchufables a menudo requieren una carga completa para pasar el día en modo eléctrico puro, pero mucha gente no lo hace.

¿Por qué? Una razón de esto podría ser la falta de fácil acceso al cargador fuera de casa. Me resultaron difíciles de encontrar y usar, ya que a menudo requerían un inicio de sesión o una aplicación en lugar de simplemente permitirme acceder a una tarjeta de crédito (me refiero a ustedes, ChargePoint, Flo y Switch Energy). También puede resultar más caro que simplemente comprar gasolina, ya que muchas empresas cobran tres veces o más el precio de mercado por la electricidad. Otro factor es que los conductores de PHEV de empresas o flotas cargan sus vehículos con menos frecuencia que los propietarios privados.

Hay otra razón especialmente dañina: el motor de combustión arranca a menudo cuando los PHEV supuestamente funcionan exclusivamente eléctricamente, especialmente en los sedanes o SUV más pesados. Los motores eléctricos por sí solos no son suficientes para maniobras como adelantar.

Las baterías más grandes pueden aumentar el consumo puramente eléctrico, pero sólo hasta cierto punto. De hecho, las emisiones aumentan más allá de un rango de 45 millas. La razón es simple: “Los PHEV de larga distancia son los más pesados ​​en el conjunto de datos, con un promedio de 28 por ciento más masa y 33 por ciento más potencia de motor que el grupo justo debajo”, escribió T&E.

En general, disfruté mi tiempo con el Prius Prime y lo encontré divertido, práctico y asequible de conducir. Es el PHEV más económico porque tiene una excelente autonomía eléctrica y suficiente potencia para que el motor de combustión rara vez necesite funcionar. Al mismo tiempo, ofrece el mayor kilometraje según la EPA de cualquier vehículo no eléctrico vendido en Norteamérica. Si estuviera buscando un vehículo nuevo, el Prius Prime estaría en la parte superior de mi lista.

Sin embargo, también aprendí que los PHEV no reducen tanto las emisiones ni ahorran a los compradores tanto como prometieron los reguladores y fabricantes. Los gobiernos son responsables de gran parte de esto, ya que sobrestimaron el uso totalmente eléctrico de los PHEV y no respaldaron la infraestructura de carga necesaria para hacerlos prácticos.

La responsabilidad también recae en los fabricantes y compradores de automóviles. Los consumidores quieren SUV, pero los fabricantes no fabrican motores eléctricos en los PHEV lo suficientemente potentes como para funcionar en modo EV todo el tiempo ni ofrecen carga rápida de CC. Al mismo tiempo, los conductores no cargan sus vehículos de forma constante. Hasta que se resuelvan estos problemas, en mi experiencia, los híbridos enchufables son un mal sustituto de los vehículos eléctricos en términos de emisiones y una opción menos económica que los híbridos normales.