El futuro puede ser eléctrico, pero ese futuro se está posponiendo. La Comisión Europea ha atenuado su ambicioso plan para prohibir la venta de coches de gasolina para 2035, citando la necesidad de flexibilidad.
En lugar de exigir que el 100% de los automóviles nuevos sean vehículos de cero emisiones para esa fecha, el plan revisado exige que el 10% de las ventas de automóviles nuevos sean híbridos u otros vehículos, siempre que los fabricantes compren compensaciones de carbono para compensar. Este cambio es parte de un “paquete automotriz” más amplio diseñado para ayudar a que la industria automotriz europea sea limpia y competitiva.
Si el Parlamento Europeo acepta este cambio, probablemente satisfaría a los fabricantes de automóviles europeos tradicionales que han pedido más tiempo para cambiar a vehículos híbridos. Estas empresas están luchando por competir con Tesla y el auge de los vehículos eléctricos (EV) asequibles de China. Pero el cambio de política ha creado una división entre las nuevas empresas de vehículos eléctricos y sus inversores.
“China ya domina la fabricación de vehículos eléctricos”, dijo Craig Douglas, socio de World Fund, una firma europea de capital de riesgo centrada en el clima. “Si Europa no compite con señales políticas claras y ambiciosas, perderá el liderazgo de otra industria globalmente importante y todos los beneficios económicos que conlleva”.
Douglas estuvo entre los firmantes de “Take Charge Europe”, una carta abierta dirigida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicada en septiembre. Ejecutivos de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola y numerosas start-ups de vehículos eléctricos firmaron la carta y pidieron a la Comisión que “se ciña” al objetivo original de cero emisiones para 2035.
Su atractivo no fue suficiente para contrarrestar la presión de la industria automovilística tradicional, que representa el 6,1% del empleo total en la Unión Europea. Pero la presión actual ha provocado un debate dentro y fuera de la comunidad de startups sobre cómo Europa puede avanzar mejor para seguir siendo competitiva durante la transición energética.
División temporal de la industria.
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Incluso dentro de la industria automotriz las opiniones difieren. En una declaración a los medios suecos, un portavoz de Volvo advirtió que “dar marcha atrás en los compromisos a largo plazo en favor de ganancias a corto plazo corre el riesgo de socavar la competitividad de Europa durante muchos años”.
A diferencia de Mercedes-Benz y otros fabricantes, el fabricante de automóviles sueco no tenía preocupaciones sobre el cumplimiento de la prohibición de 2035. En lugar de retrasar el plazo, Volvo habría preferido invertir más en ampliar la infraestructura de carga; los críticos temen que la nueva política pueda tener un efecto desalentador.
Issam Tidjani, director ejecutivo de Cariqa, un mercado emergente con sede en Berlín para el mercado de carga de vehículos eléctricos, compartió estas preocupaciones. Advirtió que debilitar el mandato de cero emisiones para 2035 podría perjudicar el progreso general de la electrificación. “La historia demuestra que este tipo de flexibilidad nunca ha funcionado bien”, dijo Tidjani, quien también firmó la carta Take Charge Europe este otoño. “Retrasa la ampliación, debilita la curva de aprendizaje y, en última instancia, cuesta, en lugar de preservar, el liderazgo industrial”.
Para ser justos, la Comisión no ha ignorado por completo las cuestiones de infraestructura y cadena de suministro. Como parte de su paquete automotriz, la compañía presentó el “Battery Booster”, una estrategia que invertiría 1.800 millones de euros (aproximadamente 2.110 millones de dólares) en el desarrollo de una cadena de suministro de baterías totalmente fabricadas en Europa. El objetivo es fortalecer la producción local y garantizar la seguridad del suministro.
El plan recibió comentarios positivos de Verkor, una startup francesa que fabrica celdas de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos. Con la esperanza de tener éxito donde el fabricante sueco de baterías Northvolt ha tenido problemas, la compañía abrió esta semana su primera gran fábrica de baterías en el norte de Francia. Verkor describió la iniciativa de refuerzo como “un paso necesario para expandir la industria europea de baterías”.
Señales mixtas
Aun así, muchos se preguntan si el refuerzo de la batería es suficiente para compensar lo que consideran una señal negativa sobre el compromiso de la UE de utilizar la descarbonización como motor del crecimiento económico.
Los fabricantes de automóviles tradicionales ya han comenzado a quejarse de que los requisitos de compensación de carbono podrían encarecer los automóviles para los consumidores, socavando potencialmente la competitividad que el cambio de política pretendía proteger.
Otra incertidumbre se refiere al Reino Unido. No está claro si el Reino Unido seguirá el ejemplo de la UE y cambiará su propia prohibición de los motores de combustión interna para 2035. A diferencia de la Unión Europea y los Estados Unidos, el Reino Unido aún no ha impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos, aunque el rápido aumento de sus ventas en el mercado británico ha generado preocupación entre los fabricantes nacionales.
El debate destaca las tensiones actuales en la política climática entre cómo equilibrar las realidades económicas de las industrias existentes y la urgencia de hacer una transición hacia tecnologías más limpias. Mientras Europa intenta enhebrar esa aguja, las decisiones que se tomen ahora inevitablemente afectarán si el continente está a la cabeza o a la zaga en el mercado mundial de vehículos eléctricos.
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